吹毛求疵搞飞机2---SOP/CRM

注：以下是一些个人意见，仅供思路参考。具体操作以与机长沟通的结果为准。沟通和再沟通是核心。错误和遗漏是不可避免的。我希望观众能给我一些建议。本文仅针对B737型飞机。简介：安全是飞行圈的热门词汇汇。我们也熟悉许多规范和标准，但安全不仅仅是通过阅读咒语来实现的。没有深化概念SOP没有头脑清醒的努力，安全不会保佑任何人。-基本解读2.0.在飞行中做任何事情都要避免想当然、潜意识、无法控制的思维或行动。这需要一个独立训练的过程。.99.99%，更多。在这些时候，事故可能会随时突破我们的人为漏洞，超过70%的风险。.0、SOP是保证飞行安全的最低标准，是及格线，是底线，但远不是优秀的标准。2.0、SOP它是一个僵硬的参考框架，不能很好地适用于特定的飞行。飞行员应根据具体的飞行情况SOP框架适当调整特定项目，细节更丰满。.0、CRM是将飞行过程中，所遇到的一切跟飞行相关的人员车辆及设备作为资源，进行高效的利用调配，避免漏洞隐患，或解决飞行中遇到的问题。2.0.机组资源包括但不限于驾驶舱和客舱内所有设备的开关、机上所有人员(飞行员、乘务员、乘客)、地面所有人员、设备和车辆(签署调度、地面服务、机务检查和维护、加油车、手推车、消防车、救护车、机场医疗、机场公安、海关、检疫).0.机组之间的合作不能靠默契、理所当然、猜测。清晰的询问和质疑是最有效的沟通。因为每个人都是基于SOP，他们都有自己的理解和添加，所以沟通尤为重要。当你在飞行中感到尴尬时，很可能沟通不好。.0.驾驶舱责任分工并不意味着每个人都在管理自己。但是每个人都在SOP驾驶舱应全面覆盖。在负责自己责任区的同时，保持对多个区域的监控，及时发现对方的疏漏。.0.机组间的程序配合要有呼有应，基本思路是两个人对即将到来的动作，共同知识和认可。密码沟通在前面重复，动作在后面，验证结束。PF下口令，PM复述口令，PM做动作，PM报告完成后，双方共同核实，结束。PF密码襟翼5，PM复述好的襟翼5PM动作放襟翼5，然后PM喊襟翼5绿灯，PF喊确认(参考以下巡航-防冰).0.标准喊叫之所以要喊，是因为有效传递信息，避免重复确认，提醒机组，提高情景意识。.复述管制指令(机长指令)PF指令)的目的是让对方知道你收到他的指令是正确的。-飞行前准备2.0.机长应询问机组成员对目的机场的了解，并讨论通知的更新内容以及机场的风险点。.0.副驾驶应告知机长飞行经验时间、现行飞行标准、夜航是否可以在座或操作，上次飞行目的机场时间，了解目的机场的特点。.0.接飞机(不要坐在机组车上等待，浪费时间，合理安排时间认真准备飞行前)。飞机到位，再次与船长确认油量，告知加油师傅油量，检查飞机外部，准备上飞机。.0、推出前模块（听通波，飞行前准备，加油签字拿油单，放行许可，起飞时间，旅客登机，飞行前检查单，简令，舱单性能分析，推车机务，）2.0.座椅，建议将座椅靠背调整到最高位置，使靠背下部更符合腰椎曲线，可以更好地支撑腰部。.对于座椅的调整，不要只看刻度，因为座椅的尺寸会发生变化。根据波音推荐的标准和前仪表板视线的观察范围，调整座椅的高度、前后和靠背的角度。.0.不要临时在中央控制台上放置任何信息，也不要覆盖任何电门。性能分析可以在腿上阅读，性能分析手册可以临时放置MCP遮阳板上方。当两个人检查性能分析页面时，注意页面方向，方便两个人的视线。.验证舱单只需15秒。验证性能分析只需6秒。.0.舱单到了，副驾驶报用空重回复LOADOK 机长核实舱单，机长输入舱单数据 副驾驶准备性能分析，两人共同核对输入性能数据，副驾驶检查输入的舱单数据。.当机场或目的地机场下雨或预报下雨时，检查雨刷。.0.制作程序时，尽量清洁开关电门的动作，不要拖泥带水，不要故意按下按钮发出噼啪声。.0.每次飞行前准备和下降准备，FIX页面输入靠近跑道头着陆区的点(例如VOR，ILS，RW），然后参考近图输入约10海里的距离圈，为起飞后紧急返回或近距离提供直观的距离参考。.0.简单地说，对于不常用的程序（如地面气源启动发动机程序，无引气起飞前程序），应进行额外的描述，并尽可能详细地描述程序中每个动作的时间和每个人的分工，以便机组人员之间有明确的责任分工——推出滑行2.0.启动时，确认可以松开刹车一词应与地面推车单独明确确认，不得与其他信息混合。避免刹车松动，但地面误解松动。.建议将一些简单的指令分解成更具体的动作。例如，启动二发改为组件关闭二发启动电门GRD，防冰开改为连续启动电门，防冰开.0.在发动机启动过程中，虽然不再要求许多密码，但这些密码有利于保持场景意识。活门开着，N2有，20N1有，25提起，FF，EGT上升，滑油压力上升，56起动机脱落，活门关(细化)2.0.滑行路线提示前面的第一个十字路口左转，前面的第二个十字路口右转，直滑到头左转，不要使用下一个，这个，那个。不要用手势提示左转和右转。没用。.0.自动制动RTO、起飞前多次确认减速板下卡、配平、通信频率主备备用，确保一切正常-起飞离场2.注意这样的对话误解飞行员：XXX塔台稍等@￥$&#%后可以进跑道(不能进跑道飞行员:XXX塔台请示起飞XXX，起飞以后&#@! ?labala(不能起飞)2.0、得到进跑道许可后，机组先证实跑道无影响，再做起飞前检查单。2.0.对任何模棱两可、干扰模糊的模棱两可ATC不要通过猜测来回复指令。必须要求ATC重复。2.在起飞前，确认四件事，开灯，计时，刹车松动，N1-402.0.起飞和抬头离地（重要）的过程只有3-5秒左右。最大的风险不是风切变，而是对飞机能量的错误判断，或者忽略飞机能量。机械化带杆和带杆，导致仰角过大，最终擦拭机尾。在起飞的整个过程中，关键是不断判断飞机的能量。能量和带杆是相辅相成的。它们是必不可少的。根据能量辅助带杆，控制俯仰角度进行匹配。就像着陆一样，它们不能机械化操作，也不能达到速度Vr必须抬起轮子，而不是前轮必须继续增加仰角。加油门增速，速度到Vr，慢慢抬起机头到5度左右，增加机翼升力(同时阻力增加，增速减慢)，升力大于飞机重力，飞机开始离地，然后逐渐增加3度/秒的俯仰角，直到遵循指南。如果飞机不离地或刚离地后异常上升，当时保持仰角或减缓仰角增速，积累能量直到开始恢复正常上升。需要注意的是，足够的能量和飞机上升是带杆的基础。随时考虑突然的风险，给自己留出空间。当风切变(不一定是切变警告，只是风向或风量变化较大)发生时，可能会导致能量衰减。此时，保持仰角等待能量再次积累。V1.参考风切变的具体操作要领QRH〈机动飞行〉部分。2.0.起飞后，在收襟翼增长过程中，增加速度的升力会继续增加，飞机的抬头扭矩会越来越大，导致俯仰控制需要更大的推杆力。注意及时向前配置平衡杆力。特别是接近平飞高度时，操作不及时容易导致通过指令高度。.0.中立注意起落架手柄，将手柄从UP拉出位置，稍微向下移动，然后松开，使起落架手柄落在滑轨上，按手柄沿滑轨滑动OFF位置受弹簧拉力，自动进入卡槽。记住，不要拉手柄向下移动OFF卡住位置，试图将手柄放入卡住位置，容易导致手柄向下超过OFF位置，导致起飞后起落架误放，影响飞机爬升性能。.提高率，建议，VS当是高度变化量的一半时VS当要求超过2000时，使用LVL CHG或V N ** 。2.0、接近高度VS减少到1000以内。.0.接通自动驾驶前，调整配平，确认飞机松开驾驶杆后能稳定在当前状态，然后接通自动驾驶。松开驾驶杆后，不要将飞机扔向自动驾驶。.0.在飞机稳定平飞、上升或转弯时，连接自动驾驶。不要立即调整高度，进入或调整转弯，不要在姿势变化过程中自动驾驶。.0.不要急于收集机场航图数据，减少特殊返航的一件事，多准备。.0.不要因为一些不重要的项目而长时间牵扯精力，关灯近1万英尺，不用等高度表刚好1万英尺。ft。2.0.爬升阶段，每隔一段时间检查驾驶舱高度表和升降率。.0、接通V N ** 之前，确认FMC中TGT SPD多少？-巡航阶段2.0.进入巡航时间、剩油、落地重量、襟翼15-Vref，抄下杰普逊计划中醒目的地方。.0、戴墨镜，调整舒适的坐姿，保持胯带系好。松开肩带时，用手牵引放在肩膀后面，带上可以拧紧盖子的水杯。.0.目的地机场天气不好(恶劣天气、边缘或快速变化)，巡航时每半小时ACARS目的机场和计划备降机场的天气情况和预报。如果天气好且稳定，则无需频繁检查天气。.0.巡航程序模块(包括但不限于)。航道控制交接通话频率，驾驶舱增压高度升降率，驾驶舱温度，天气颠簸速度防冰绕飞，油耗剩余油平衡，速度。围绕这些关键点，让场景意识活起来，不要固定在小范围内。.0.比较气象雷达的回波和外部天气、大小和高度，了解具体天气的强度，掌握雷达的实际效用。.防冰开关程序。PF口令“启动电门连续，防冰开”PM复述好的，连续启动电门，然后连续移动电门PF“证实”PM复述防冰门开，然后动作防冰门开。PM报告蓝色暗亮整流罩防冰灯PF确认确认PF防冰关，电门OFF”PM复述好，防冰电门关，然后关闭动作。PF“证实”PM“启动电门关”，然后关闭动作。PF“证实”2.0.注意防冰，不要使用发动机防冰门和B液压泵电门系统错误2.0.巡航时，特别是在进出阶段，TCAS当附近有飞机活动时，试着观察和寻找飞机。保持场景意识。.0.任何空闲时间都应用于重复检查驾驶舱各面板的设置是否正确。.0.不要因为一些不重要的项目而长期涉及能量。当你看到中央油箱里剩下的燃料只有100多公斤时，即使低压灯不亮，你也可以关闭燃料泵。.0、与ATC通话标准，发音清晰准确，音量合适，用词精炼不啰嗦，表达准确无歧义。-下降进场2.0.减少准备。建议在听通波准备简单之前先操纵。.0.备降场的选择，天气标准，距离近，可接收，有保障，熟悉飞行，看通知，看机场图。.0、任何时候必须有至少一个人，对飞机的状态（速度姿态高度油门）保持有效监控。尤其在进离场的繁忙阶段。机组二人不要一起看通讯频率，不要同时检查修改FMC进出程序，不要同时取下遮阳板，不要同时注意偏离飞机状态的事情。.0进入简单的过程中，明确目的机场的落地标准。五角度。ILS截获距离和高度.任何双跑道运行机场，都要考虑另一条跑道作为备份。.0、简单不需要限制，在接近过程中，针对具体的进入控制、天气、任何偏离正常计划的情况，可以灵活掌握随时补充、如何绕道、何时下降、前间隔、何时调速、何时放翼、何时放轮、重复程序，达到及时沟通有效协调的目的。.0.高距比。距离(根据机场程序特点、航路点高度限制、过去的调配习惯控制、当时进场飞机的流量和间隔，预计将飞行的最短距离。)，方法1:距离乘以300英尺高度，速度300英尺减少2000英尺，速度250英尺减少1000英尺，速度小于或等于210英尺不减少。再加上机场标高，与当前飞机时机高度相比。如果飞机高度小，就低，就高。比如距离50，50*300=15000ft，速度300则15000-2000=13000ft，标高3000则13000 3000=16000ft，如果飞机高度大于16000，则高度高，否则低。方法2:速度300时，距离减少1 0，速度250时距离减5，速度小于210不减。加机场标高米制高度，与飞机米制高度对比。飞机高度小就低大就高。举例，距离50，速度300则50-10=40，40*100=4000米，标高1000米则4000+1000=5000，如果飞机高度大于5000米则高度高，反之则低。当高距比正好时，下降率保持地速的一半乘以10，就能一直维持适当的高距比。比如地速400，则下降率保持400/2*10=2000ft/s。2.0、转弯过程中出现颠簸，限制坡度20度。2.0、进近低高度，建议使用VS方式下降。2.0、速度比当前襟翼机动速度大3-5节，保证在有乱流时有足够的心理裕度。2.0、提前提醒，及时质疑。对偏离正常程序（与SOP、运行规范、飞机使用手册不符合的地方）及时提出质疑，尤其是副驾驶要有质疑的能力，这是专业素养的最好体现。比如，高距比偏高没有采取措施，离截获ILS很近还没减速放襟翼，摆切入角后没有预位APP，五边8海里没下口令放轮建立着陆形态。2.0、夜航五边进近，调仪表灯光与外界进近灯亮度相近，稍亮的灯光能改善对仪表数据的判断速度。2.0、下雨天进近，提前协商明确好开雨刷的高度，比如500ft开雨刷，以防时机太晚影响落地操作。2.0、脱开自动驾驶前，最后复习一下复飞程序。2.0、建议，ND使用扩展APP，航向、航迹、航道，三个元素紧凑直观，能提高判断速度。2.0、深呼吸，大脑充足的供氧，能有效改善反应速度和准确性。2.0、当飞机的尾部完全脱离跑道后，再向塔台报告“脱离跑道”。2.0、落地滑回中，机长抽空核实，APU启动完成，防冰电门启动电门关，襟翼收回，气象雷达关闭。副驾驶也要对之前做过的动作重复核实。